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El complejo tema portuario analizado por Centro de Navegación

Posted on 08 abril 2019 by monica

A esta altura no puede existir una doble interpretación de la realidad portuaria, que ha puesto al Uruguay en una situación de privilegio con la generación de inversiones nacionales e internacionales, diversidad y calidad de servicios, como así también la generación de muchos puestos de trabajo, con niveles salariales por encima del promedio de cualquier otra actividad económica. Nos encontramos en un año electoral así que es bueno recordar las bondades y beneficios que ha generado a todo el sistema portuario uruguayo y por extensión a todo el país”.

Estas fueron expresiones de Alejandro GonzálezPresidente del Centro de Navegación al ser entrevistado con motivo de celebrarse por estos días el 27° aniversario de la aprobación de la Ley de Puertos.

En una extendida entrevista que abarcó gran parte de la temática portuaria de nuestros días, las siguientes fueron respuestas a las interrogantes con su solvencia profesional.

“Creo que eso es una clara ventaja que tiene el Uruguay respecto a otros países de la región, quiero decir, más allá de los matices y hasta diferencias que pueden ser legítimas o no, queda claro que el Uruguay se presenta al mundo como un país estable, previsible y con políticas de Estado, entre ellas los puertos, que se han convertido en un activo a la hora de presentarnos al mundo.

El cambio de gobierno no trae por suerte incertidumbres.

Y eso se sabe a nivel internacional, incluso el respeto hacia la ley, a las inversiones nacionales y las extranjeras. Claramente, el Uruguay, más allá del gobierno de turno, no discriminará las inversiones extranjeras respecto de las nacionales, por sólo poner un ejemplo.

Estas afirmaciones las hago en mi doble rol. No solo como Presidente del Centro de Navegación sino por pertenecer al mundo privado, donde en muchas ocasiones se ha hablado con armadores paraguayos, bolivianos, que más allá de lo coyuntural saben bien sobre estas garantías que el Uruguay brinda.

Por otro lado, nuestro país tiene una comunidad portuaria fuerte, responsable en la que, desde el inicio, el Centro de Navegación ha tenido un rol fundamental, atendiendo necesidades y problemáticas de los distintos sectores que nucleamos, siempre en una posición de brindar soluciones ante las dificultades.

Siendo palabra referente, no sólo para las autoridades portuarias del país sino también a nivel de CancilleríaMinisterio de Trabajo y, lógicamente, el Parlamento Nacional.

Este es un año electoral, por lo que ya hemos mantenido reuniones con algunos de los precandidatos a la Presidencia de la República, en otros casos tenemos reuniones confirmadas o a la espera de fecha. La razón principal es compartir nuestra visión y necesidades con quien en definitiva tendrá la responsabilidad de guiarnos por un período de gobierno y conocer su opinión respecto al sistema portuario de Uruguay.

Cuáles son sus ideas, sus objetivos, cómo piensa hacerlo y qué tanto respetará la Ley de Puertos; para nosotros ese es un punto fundamental. Lamentablemente, hoy día tenemos algunas señales contradictorias pero que por suerte han sido objeto de análisis y de discusión, apoyándose en un diálogo claro y firme.

Pero también es cierto que, más allá de las campañas políticas, al país y al sector portuario, le quedan 12 meses de trabajo, por lo tanto, no podemos distraernos con esa situación. Quiero decir, las campañas políticas son de los políticos pero el negocio debe mantenerse y las acciones deben llevarse adelante, siempre y cuando estas estén en línea y en consonancia con las necesidades del sector privado.

Por eso, seguimos en el camino a la reflexión en lo que refiere al art. 116, al Glosario, a la intención de fijar tarifas y todo lo que pueda llevar a un escenario preocupante de colusión. Desde el Centro de Navegación alentamos y defendemos la libre competencia, tanto para nuestro negocio como para los servicios que contratamos.

En estos días se habla de la competitividad que también nos preocupa porque somos parte de empresas uruguayas y lo que es caro para otros también es caro para nosotros. Y ahí empiezan a tallar temas del paquete impositivo, tarifas públicas, proventos portuarios y otros. En alguna situación lo hemos manifestado como Centro de Navegación y también como parte de la Confederación de Cámaras Empresariales.

Estamos trabajando para entregar al Ministro de Transporte algunas ideas o sugerencias con el fin de, progresivamente, recuperar parte del volumen que dejó de trasbordar por nuestros puertos.

A través de nuestra Consejera en el Instituto Nacional de Logística, hemos solicitado informes que hacen o apuntan a tener una radiografía clara sobre la competitividad.

Entre ellos, el impacto que podría tener en la importación de fertilizantes, la importación de autos 0km y la exportación de graneles, si el artículo 116 entra en vigencia.

A veces tengo la impresión de que el foco de preocupación pasa por algunos costos portuarios menores o que no se entienden, sin embargo este tipo de amenazas que definitivamente te pueden dejar fuera de mercados, no se analizan con la seriedad y responsabilidad que corresponde.

Respecto a la baja de volumen, hoy nos encontramos en una situación de preocupación y sería poco inteligente subestimar la realidad o la coyuntura. Tanto por las estadísticas que nuestro Centro maneja como por el último informe del Inalog, claramente se concluye que hemos tenido una baja en el volumen de importación, exportación, carga y descarga de contenedores vacíos, trasbordos y tránsitos.

Creo que esto -agrega González- es resultado de que hicimos mal algunos deberes y nuestros vecinos se pusieron en línea de competencia, lo que desde ya quiero aclarar que me parece absolutamente legítimo y razonable. Pero también hay que ver cómo se desarrollan los tiempos políticos de uno y otro lado del Río de la Plata. Ojalá, sean de estabilidad por el bien de nuestra región.

Como sector privado vemos con buenos ojos los planes de expansión e inversiones que tanto Uruguay como Argentina se aprestan a llevar adelante. Es obvio que plataformas portuarias eficientes, con tecnología, permitirán presentarnos como soluciones a las necesidades de las líneas de ultramar y también a la flota de Paraguay y de Bolivia, especialmente.

Y ni que hablar si, finalmente, el Puerto de Montevideo lleva su profundidad a 14 metros, planificación que mucho nos alegra saber que, no sólo está en el pensamiento de las autoridades sino que, también en los Programas de Gobierno de los candidatos.

En suma, que el puerto más profundo del Uruguay y de la región será el de Montevideo.

fuente.negocios.elpais.com.uy

 

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La historia de Piriápolis y Francisco Piria: dos relatos inseparables

Posted on 11 octubre 2012 by monica

Francisco Piria nace en Montevideo el 21 de agosto de 1847.

Muy pequeño, fue llevado a Italia por un tìo paterno, monje jesuita que se encargó de su educación y le dio conocimientos histórico-mitológicos-filosóficos, que sin lugar a dudas posteriormente influenciarían a lo largo de su vida.

Ya de vuelta en Uruguay y a los 16 años se enrola como voluntario en un cuartel , en lo que fuera su único empleo que se le conociera, pues posteriormente ya comienza a dar sus primeros pasos como “hombre de negocios” en un pequeño establecimiento que fundara en el Mercado Viejo de Montevideo, el cual mantuvo hasta el año 1875.

Por esos años comienza a dedicarse a la venta de solares en cuotas en Montevideo, actividad en la cual forja gran parte de su fortuna y a través de la que se hiciera responsable de gran parte de la actual fisonomía de la ciudad fundando setenta barrios en Montevideo y otros tantos en el interior del país.
Paralelamente con éstas actividades, se dedicó al periodismo y la literatura, siendo creador del diario “La tribuna popular”, diario de la época que se proclamaba liberal y a través del cual dejó constancia de su oposición a gobierno y políticos de la época, al mismo tiempo que escribió sus memorias de viajes tanto de sus viajes a Europa como de sus recorridas por el interior de la Repúblic
En el año 1890 Piria decide fundar su “Establecimiento Agronómico” el cual, luego de visitas a diferentes zonas del país decide sea instalado en los alrededores del Cerro Pan de Azúcar
“En 1889 regresábamos de uno de los tantos viajes al viejo continente, cuando un amigo nos dijo que se estaba proyectando en la costa de Maldonado entre Punta Ballena y Laguna del Diario.- Aprovechando las fiestas de carnaval emprendimos un viaje a Maldonado, Punta del Este y Laguna del Diario, Punta Ballena y Portezuelo.- Cuando visitamos Punta del Este no había allí más que el Faro, unas salinas abandonadas.- En aquel tiempo solo había allí un pequeño boliche en donde preparaba pescado muy rico en escabeche Don Juan Risso. Seguimos rumbo hasta que al otro día llegamos a Pan de Azúcar, pocas horas más tarde visitamos la playa de los que se llama Puerto del Inglés.- (Nota: Hoy conocido como cerro San Antonio). Habíamos recorrido media Europa, visitando la mayor parte de sus balnearios, sus montañas, bosques, valles, sitios veraniegos y recreativos, vistas tantas bellezas los inmensos tesoros y sin embargo aquél rincón encantador nos cautivó.- Ver esa localidad y apasionarnos de ella todo fue uno.- Un mes después se firmaba la escritura de compra” Extracto de una publicación de Montevideo Edilicio (Publicación Mensual de 1918)
Es así que con la compra de la fracciòn de campo de 2700 hectáreas (desde el Cerro Pan de Azucar hasta el mar) comienza entonces su emprendimiento agrario en el cual se dedicara al cultivo de tabaco, uva (y en consecuencia vinos y un licor denominado posteriormente cognacquina) y olivares. A fuerza de caballos y bueyes y sin más transportes que caballos y carretas comienza también con la extracción de granitos (obtenidos del mismo Cerro Pan de Azúcar) los cuales cortados y procesados en el lugar eran comercializados en Montevideo y Buenos Aires.
Enviò muestras de tierra a Parìs para su análisis e importó de Italia y Francia cepas, castaño sy olivos. Para el cuidado y desarrollo de esas cepas contratò en Europa a Brenno Benedetti, abuel de Mario Benedetti.- En 1896 la bodega, que aùn se conserva, estaba en planea producción y abastecìa a la ciudad que surgìa, posibilitando ademà la exportaciòn de vinos.
La administraciòn se hacìa en La Central lo que es hoy Quebradas del Castillo. Allì se llevaba la documentación correspondiente y diariamente se distribuìa el personal de las cuadrillas.

Los comienzos del balneario
Como destinatario final y propuesta principal de todo el complejo de actividades productivas aparecía PIRIÁPOLIS “la ciudad balnearia del porvenir” sueño al que Piria dedicaría sus mayores esfuerzos.
El programa de Piriápolis aúna múltiples aspectos que los transforman en uno de los ejemplos de organización territorial más interesantes en el país y un hito ineludible de su historia urbana. Como propuesta de organización territorial privada, trasciende la visión inmediatista del mero fraccionado de tierras, mediante la incorporación de principios urbanísticos en los que se puede rastrear vínculos importantes con las ideas de la vanguardia europea y norteamericana de la época.
Dos aspectos de la misma resultan especialmente destacables. El primero, es el desarrollo de un programa balneario integral “a la europea”, para los sectores medios y altos de la sociedad. Dicho programa supone la creación de una efectiva infraestructura turística, “a priori” que realice los valores naturales y cree efectivos elementos de atracción, uso del tiempo libre y desarrollo de la sociabilidad.
El segundo la organización productiva del territorio antes reseñado, que posibilitaba el funcionamiento del área como “unidad autosuficiente” (alimentación, suministro de energía y agua potable, materiales de construcción, etc.) acorde a su relativo aislamiento, fruto de los limitados medios de comunicación de la época.
Poco a poco, con el correr de los años, los hechos materiales fueron confirmando la idea y consolidando el asentamiento humano para hacer de Piriápolis una realidad.
El 17 de agosto de 1897 finalizó la construcción del castillo (Hoy conocido como Castillo de Piria), obra del Ingeniero Aquiles Monzani, que sería residencia particular de Francisco Piria.

En 1904 se inauguró el Gran Hotel Piriápolis. Diseñado por el arquitecto Jones Brown fue alhajado por la mayor suntuosidad conocida en la época: muebles importados de Italia, vajilla de Limoges, cristalería de Murano, alfombras de Esmirna, mantelería de hilo italiano. Allí se hospedaron los primeros turistas llegados a la zona.
En 1912 se iniciaron los remates de los primeros solares del balnearios, realizados por el propio Piria en Piriápolis y por Bullrich en Buenos Aires y posteriormente la venta individual con el sistema de pago a plazo del que había sido precursora la industria en el Río de la Plata.
A esta altura ya existían atractivos turísticos de significativo interés para ofrecer a los compradores. Además del hotel estaban la conocida “trilogía” de fuentes: de la Virgen (imagen de Stella Maris) en la falda del Cerro del Inglés (o San Antonio), de Venus réplica del templo griego, y del Toro en la falda del cerro del mismo nombre, también se había construido el Paseo de la Cascada en la cañada del Puesto Viejo, y se colocaría el templete de San Antonio en la Cumbre del Cerro del Inglés (1913). Estaban en marcha además las obras del puerto y de la rambla que sería inaugurada en 1916.
El ferrocarril llegaba hasta Pan de Azúcar desde 1910 y de allí el tren de Piriápolis transportaba a los pasajeros hasta la playa.
Paralelamente la obra social se iba insinuando a través de algunas concreciones destinadas a la población ya radicada y en particular a la juventud. Con el dinero recibido del Ministerio de Ganadería y Agricultura por la plantación de árboles, Piria construyó la primera escuela pública que en 1911 inició su actividad como Escuela Rural Nro. 37.
Asimismo, destinó un predio de 11 hectáreas en la falda del Cerro del Toro para sede del Campamento Internacional de Jóvenes que desde 1911 se realizaba en el balneario. En 1917 comenzó la construcción de la iglesia, que luego quedaría inconclusa.
Lo que inicialmente fue la idea de construir un anexo para el Hotel Piriápolis, se transformó en la obra principal de la ciudad en expansión. En 1920 se colocó la piedra fundamental del Argentino Hotel que se inauguraría 10 años después. Concebido como una construcción monumental con capacidad para 1.200 personas y equipado con los más modernos elementos para la época el Argentino Hotel constituyó durante décadas por sí solo un atractivo turístico.
Ya en estos años se puede afirmar que Piriápolis estaba marcando rumbos en materia de turismo en el Uruguay. Además del espontáneo desarrollo edilicio (más de 20 hoteles y gran cantidad de residencias particulares), existía una verdadera implementación de servicios turísticos.
Los diversos transportes (autobuses, ferrocarril, vapor) aseguraban un regular acceso hacia y desde Montevideo. La empresa Mihanovich realizaba los fines de semana un servicio directo del vapor “de la carrera” desde Buenos Aires a Piriápolis con escala en Montevideo.
Las décadas del 1930 y 1940, presencian un fuerte impulso edilicio que consolida el fraccionamiento inicial a instancia de una sostenida demanda internacional especialmente argentina y nacional. Hacia finales de aquella década por razones históricas conocidas, las corrientes turísticas internacionales sufrieron una importante disminución retomando y aún superando su volumen y ritmo de crecimiento a partir de los años 50.

http://blogs.periodistadigital.com/cenytmercosur.php/2009/05

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Las evidencias del desplazamiento del eje magnético: Las pistas de los aeropuertos tienen que cambiar su nomenclatura y balización para adaptarse al nuevo norte magnético.

Posted on 02 octubre 2012 by monica

Desde hace dos años, tanto los navegantes, como los pilotos, controladores y personal relacionado con , la aviación y la navegación, son perfectamente conocedores del desplazamiento del eje magnético de la Tierra. Hasta ahora, poco se ha hablado de este fenómeno, en los medios de comunicación, pero lo cierto es que se conoce y se viene estudiando por la comunidad científica. Remitimos a los artículos anteriores en los que hemos analizado con detalle el fenómeno del desplazamiento del eje magnético, y en especial recomendamos la lectura de este enlace de selección en el que facilitamos todos los artículos y documentación científica sobre el tema, para aquellos que deseen profundizar sobre el fenómeno.

Lo que resulta curioso es comprobar cómo (por primera vez) un medio de comunicación de gran alcance da por hecho el fenómeno y con fecha de hoy 19 de septiembre, en el diario “el Economista” podemos leer:

Madrid, 19 sep (EFE).- Dos de las pistas utilizadas en el aeropuerto de Barajas para las maniobras de despegue y aterrizaje cambian a partir de hoy de nombre para adecuarse a los cambios producidos por el movimiento del norte magnético.

En un comunicado, AENA detalla que se trata de las pistas 15L/33R y 15R/33L, que pasarán a denominarse 14R/32L y 14L/32R, respectivamente.

El ente público explica que estas pistas son las dos situadas “más al sur del aeropuerto y se utilizan, habitualmente, para los aterrizaje” y destaca que su adecuación conlleva la puesta en marcha de una serie de actuaciones en el área de movimiento (la modificación de pintura en pistas, carteles y señales) y cambios en sistemas de información, planos o documentación. (Extracto procedente del diario Economista).

Y en efecto, recuerden que desde hace ya tiempo pueden contemplarse anomalías en la visualización de las fases de la Luna, que venimos comentando (Luna en forma de U ) , así como la relación existente entre objetos celestes y cambios orbitales por tránsito a lo largo de las Eras, como un fenómeno relacionado con el binarismo estelar de nuestro sistema Solar.

Vamos a profundizar aquí en un fenómeno cíclico: Las fluctuaciones en el eje magnético implican incremento de la Excentricidad de las órbitas alrededor del Sol.

Dicho de otra forma: Las series históricas demuestran que de forma cíclica nuestro planeta, experimenta desplazamientos en el eje magnético acompañados de excentricidad en las órbitas respecto del sol, lo que propicia movimientos tectónicos, glaciaciones y calor excesivo en el verano, cambios en las corrientes y comportmientos exóticos de determinados seres vivos que para adaptarse a los cambios tienen que migrar a nuevos hábitats siguiendo los patrones de las corrientes de aire, agua y en casos muy sofisticados como los delfines y las ballenas, las variaciones en las Resonancias Schumann.

El siguiente gráfico muestra la sucesión de series históricas comprendiendo el desplazamiento del eje magnético y su relación con la excentricidad de la rotación.

Como pueden observar la oblicuidad del eje de la Tierra ha variado continuamente al menos en os últimos 500.000 años desde que se tiene constancia, oscilando entre los 22º de Inclinación y los 25º de inclinación. El efecto combinado de la reversión geomagnética con la excentricidad de la órbita hace pensar en una correlación lógica que no incide únicamente en el clima, sino también en la conformación de la corteza terrestre y la actividad volcánica y sísmica, como ya sabemos. Ver Martín-Chivelet, J. 2003. Cambio Global durante el Holoceno: La evolución reciente del Sistema Tierra. En: Nieto, L. y Castro, J.M. (eds.), IV Jornadas de Geología Ambiental: Cambios recientes en el Sistema Tierra, Universidad de Jaén.

El experimento es sencillo: si tomamos una peonza y forzamos ligeramente su inclinación, observaremos como describe una circunferencia de giro en traslación más excéntrica que cuando está menos inclinada. La rotación más excéntrica implica mayor elipsoidal.

Ahora combinemos dos fuerzas que se compensan entre sí: Una procedente del interior (La tierra actúa como un electroimán) generando la Magnetosfera y otra procedente del exterior (El sol). Si dejáramos el modelo así, ni habría desplazamientos magnéticos, ni desplazamientos en la excentricidad, ya que ambas fuerzas serían compensadas, y en caso de producirse un desequilibrio por un acidente sísmico o una tormenta solar, la magnetosfera volvería a regular inmediatamente esa descompensación con lo que la órbita de la Tierra no presentaría flujos de excentricidad, y la peonza (La Tierra) no inclinaría su eje. Los registros hubieran estado estables en los últimos 1000 millones de años, momento en el que nuestra estrella estabilizó su núcleo y se estabilizaron las órbitas de los planetas.

Las únicas razones que pueden hacer cambiar la órbita de la Tierra de forma periódica desde que se tiene registros, es el hecho de que alrededor del Sol orbite periódicamente otra estrella, que esa órbita sea muy excéntrica, y que junto a este evento puedan existir otros tales como estrellas de neutrones, enanas marrones próximas y/o agujero negro.

Todos estos eventos ejercen como fuentes de tracción externa, pero el hecho de que los registros históricos más antiguos de nuestra cultura nos conduzcan a las glaciaciones de Riis y Würm, implica que existe algo que perturba progresivamente las órbitas y desplaza los ejes magnéticos, generando descompensaciones que oscilan desde 0,06 a 0 en la órbita terrestre.

La incidencia combinada de todos estos eventos es lo que ha conformado el peculiar Orto u Oort, así como colisiones en el pasado que dieron orígen al cinturón de asteroides, la extraña órbita de Plutón y el cinturón de Kuiper-Oort

Hasta aquí todo encaja perfectamente en el modelo, pero nos falta un ingrediente importante: si todos estos cambios se producen en la órbita de la Tierra, debería estar sucediendo lo mismo en el resto de los planetas.

Lo cierto es que tenemos una forma muy sencilla de comprobarlo. Bastaría tomar las secuencias sucesivas de tránsitos orbitales de los planetas en el satélite LASCO. Obtendríamos así posiciones y desplazamientos orbitales de los planetas a lo largo de las series históricas sobre los que se tienen datos de observación.

http://starviewer.wordpress.com/2012/09/20/las-evidencias-del-desplazamiento-del-eje-magnetico-las-pistas-de-los-aeropuertos-tienen-que-cambiar-su-nomenclatura-y-balizacion-para-adaptarse-al-nuevo-norte-magnetico/

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